日産自動車が2027年度までに世界で7工場を削減する方針を決定。神奈川県の追浜・湘南両工場の閉鎖により、創業の地・神奈川からの撤退が現実に。グローバル再編の背景にはEV戦略の遅れと巨額赤字があり、今回の決断は国内外で大きな波紋を呼んでいる。

日産が神奈川
2工場閉鎖へ

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日産自動車が2027年度までに世界7工場を削減する方針を固め、国内では神奈川県の追浜工場と湘南工場を閉鎖する方向で最終調整に入った。1933年創業以来守ってきた“日産の原点”とも言える神奈川の完成車生産拠点が全て姿を消す転機となる。今回の再編は、巨額赤字を受けた過去最大級の構造改革であり、グローバルでの競争力回復を目指す「最後の賭け」とも言える動きだ。

✅ 見出し	▶ 要点
工場削減の背景	日産が世界7工場を閉鎖、巨額赤字で再建急ぐ
国内の影響	追浜・湘南の主力工場を閉鎖、神奈川撤退へ
海外の拠点	南ア・インド・メキシコなど5工場が対象に
過去との比較	ゴーン時代のリバイバル・プラン超える規模

なぜ日産は世界で7工場を削減するのか？

◼ 追浜・湘南工場閉鎖の背景とは？

日産は2025年5月に発表した決算で、最終赤字6708億円という衝撃的な数値を公表した。世界的な販売不振と生産設備の過剰が経営を圧迫しており、従来の枠組みではもはや立ち行かない状態にある。こうした中で打ち出されたのが、世界の完成車工場を17から10に縮小する再編案だ。

特に注目されたのが、神奈川県の追浜工場と湘南工場を閉鎖する方針である。日産にとってこの2工場は“創業の象徴”でもあり、削減対象となったのは2001年の村山工場（東京都）以来で、国内の象徴的な転換点と位置付けられている。

◼ 国内工場の再編で何が変わるのか？

追浜工場は1961年に操業を開始し、世界で最も早くEV量産を手掛けた実績を持つ工場だ。小型車「ノート」を中心に年24万台の生産能力を誇るが、2024年度の稼働率は約40％に低迷していた。一方、湘南工場は商用バンを年間15万台製造できる体制を持ちながら、こちらも4割台の稼働率で、損益分岐点とされる70〜80％には遠く及ばない。

この2工場の閉鎖により、国内生産能力は大幅に圧縮される見通しであり、今後は福岡・栃木などの他拠点への生産集約が進むとみられている。また、約5,000人超の従業員の再配置や退職勧奨も伴うことが予測される。

🔸 歴史とともに歩んだ神奈川工場の“終焉”

追浜工場は、戦後の高度経済成長期から日本のモータリゼーションを支え続けた象徴的な工場だ。湘南工場も、日産車体の中核として全国の配送網と連携し、地域の雇用と交通インフラに多大な貢献をしてきた。両工場が閉鎖されることで、神奈川県の自動車産業構造は抜本的に変わる可能性がある。

特に横須賀市・平塚市の地元経済にとって、日産工場の存在は雇用だけでなく、地場産業・交通・教育など多方面に影響を及ぼしており、「企業再建」と「地域共生」の両立が問われている。

地元住民からは「象徴が消える」との声も
地方議会では再活用策の検討が急がれる
地価や公共サービスにも波及懸念あり

📊歴代の工場再編との比較

比較項目	ゴーン時代「リバイバル・プラン」（1999）	今回の「The Arc再編案」（2025）
対象工場数	部品工場含め計5拠点	完成車工場7＋部品工場再編検討
国内影響	村山工場など閉鎖、部品再配置が中心	神奈川2工場を含む拠点消滅レベル
経営背景	経常赤字・負債圧縮	巨額最終赤字＋EV転換失速
世界的再編	欧米中心の拠点削減	中国以外全域で構造再構築

海外の5工場削減はどの地域が対象か？

◼ メキシコ・南アなどの拠点詳細は？

日産は、国内だけでなく海外5工場の閉鎖も併せて発表した。対象地域は、以下のとおりだとされる。

メキシコ：2拠点閉鎖（いずれも老朽化が進行）
南アフリカ：ロスリン工場などの小型車組立ライン終了
インド：チェンナイ工場の大幅縮小
アルゼンチン：コルドバ工場の生産撤退

背景にあるのは、「販売減少・コスト高・EV転換への適応不全」である。特にメキシコと南アフリカの生産コストは、円安効果で日本国内生産よりもむしろ割高になっているという指摘もある。

さらにアルゼンチンでは、政情不安や為替不安が長年にわたって続いており、日産としては**「撤退やむなし」との判断**を下した模様だ。

◼ 1999年リバイバル・プランとの違いは？

今回の再編が異例なのは、1999年にカルロス・ゴーン氏が指揮した「リバイバル・プラン」よりも規模が大きい点だ。当時は5つの拠点（うち2つが部品工場）にとどまっていたが、今回は完成車工場のみで7拠点が対象となる。

さらに、前回は「経営再建」が中心だったが、今回は**「再建＋EV時代の布石」**という未来志向型の構造改革である。EV専用ラインへの再投資を視野に入れており、削減だけでなく「再構築」の色も濃い。

🔁【グローバル再編の時系列】

① 2024年秋：最終赤字発覚
→
② 2025年春：国内・海外で削減対象工場選定
→
③ 2025年5月：正式発表、従業員説明会開始
→
④ 2026年～27年：順次閉鎖・再配置・一部土地売却
→
⑤ 2028年以降：EV専用ライン・ソフト開発体制を強化

✅ H2見出し	▶ 要点
海外再編	メキシコ・インドなど5工場の閉鎖へ
経済背景	為替変動・人件費高騰が要因に
ゴーン時代との違い	数・狙いともに最大規模の再編策
今後の焦点	EVラインへの再投資が鍵に

再建に向けた課題と展望はどこにあるか？

◼ 稼働率・損益分岐点の視点から見た再編の是非

2024年度の国内生産能力は約120万台に対し、実際の生産は64万台。稼働率は5割を切り、損益分岐点（7割以上）に遠く及ばない。湘南・追浜工場の稼働率も4割前後で、再編は数値面だけを見れば「当然の判断」と映る。

ただし、構造的な問題として「国内での需要低迷」「輸出の減少」「部品のグローバル分散化」が重なり、日本の生産体制そのものが転換点を迎えていることも忘れてはならない。

今後、EVへの全面シフトに伴い、少量多品種・柔軟なライン構成が重視される時代へと移行していく。これに旧来型の大型工場が対応できなくなったことが、再編の核心と言える。

◼ 雇用・地域経済への影響とは？

閉鎖される2工場では、あわせて約5,000人以上が在籍しており、地域経済への打撃は甚大である。地元の自治体では、再雇用支援や工場跡地の産業活用に関する議論がすでに始まっている。

「再編は避けられない」とする声がある一方で、「なぜEV化において国内を拠点とできなかったのか？」という問いかけもあり、日産の日本戦略自体が再検討を迫られている局面である。

ここで注目したいのは、再編の本質が「生き残り策」ではなく、「新しい生産モデルへの布石」である点です。単なる合理化に留まらず、今後の日産が“どこで・どうEVをつくるのか”が問われています。

合理と希望のはざまで、企業は選択を迫られる。日産が神奈川を去る。創業の地に残されるのは、記憶と空地と、無数の労働者の人生だ。数字の上では合理的な閉鎖。だが、都市と人と技術が交差する「工場」という場を消し去る決断は、簡単なものではない。
EVという未来を作るために、私たちはどれだけの過去を手放さなければならないのか。企業が進化するたびに、社会が壊れていくのだとすれば、それは進化なのだろうか？

✅ 見出し	▶ 要点
国内の影響	追浜・湘南2工場閉鎖で神奈川から撤退へ
海外再編	メキシコ・南ア・インドなど5拠点を削減
歴史との対比	ゴーン時代を超える最大規模の再編策
EV転換の課題	工場再編とEV投資が同時進行する構図
雇用と地域	約5,000人超の雇用と地元経済への衝撃